Почему Tesla никогда не станет настоящей автомобильной компанией

Компания относится к производству автомобилей, как к IT-стартапу. Это и может ее в итоге погубить.

Мало какие стартапы могут сравниться с Tesla по вниманию прессы и безграничной любви поклонников как к самой компании, так и к ее основателю Илону Маску. Но у производителя электрокаров есть и свои серьезные проблемы. Так, несмотря на растущие продажи, Tesla до сих пор убыточна. Также, согласно разным отчетам, у компании есть серьезные проблемы с качеством сборки и надежностью, а 30 июня электромобиль компании впервые попал в ДТП с летальным исходом, когда находился в режиме автопилота

В интервью изданию Vox индустриальный аналитик и один из авторов блога Daily Kanban Эдвард Нидермейер спрогнозировал, что в будущем проблемы Tesla будут только расти. Ibusiness публикует сокращенную версию интервью.  

Вы скептически относитесь к тому, что компания из Кремниевой долины, такая как Tesla, сможет стать серьезным игроком на авторынке. В чем, по-вашему, отличия разработки автомобилей от разработки ПО?

Эдвард Нидермейер (Э.Н.): Если говорить кратко, то главная проблема – это масштаб. Когда вы создаете программу у вас есть постоянные затраты на разработку, которые могут быть довольно серьезными, но в тот момент, когда вы получаете работающий продукт и вы покрываете стоимость разработки, дальше постоянные затраты существенно снижаются. Вы буквально просто копируете уже написанный код.  

С автомобилями вы получаете не только постоянные затраты на исследования и разработку, но и на заводы и тестирование. Даже после завершения разработки автомобиля перед вами остается проблема масштаба. Мало того, что материалы и рабочая сила в автомобилестроении стоят гораздо дороже, но также существует множество факторов, которые нужно принимать в расчет.

Разработка автомобиля отличается не только от разработки ПО. Современные автомобили — это самое сложно устройство из тех, которые сегодня можно купить. Автомобильным компаниям в том числе приходится следить за тем, чтобы их продукция работала одинаково в любой точке Земли.

Хорошим примером будет плесень, которая появляется в крыше Tesla Model S в местах с определенным климатом, например, в Норвегии. Именно из-за таких дефектов автопроизводители ценят накопленную ими базу знаний и тратят годы на тестирование своих моделей.

Ранние модели Tesla – Roadster и Model S – хвалили за инновационный дизайн, а покупатели были довольны электрокаром. Вы скептически относитесь к Model 3, которая должна стать более доступной для покупателей и нацелена на массмаркет. В чем разница?

Э.Н.: Общее заблуждение состоит в том, что, якобы, чем дороже автомобиль, тем больше от него ждут люди. Верно обратное: чем дешевле машина, тем больше люди полагаются на нее и тем важнее становятся вопросы надежности и качества. Приблизительно с 1970-х автопроизводители перешли на более прагматичную, утилитарную модель производства. Такие компании как Honda или Toyota сделали себя имя как раз на качестве и надежности, а не на каких-то инновационных функциях.

Во многом Tesla – это возвращение к более ранней эре автомобилестроения. Они нашли технологическую нишу, которую, по их мнению, надо завоевать. Также себя вели Ferrari и Lamborghini в 30–60-е годы. Причем ни Ferrari, ни Lamborghini не известны благодаря своему качеству. В премиум-сегменте люди ценят производительность и дизайн. Поэтому, если у такого человека сломается Ferrari, то водитель скорее всего потом довезет его до Mercedes или Lexus. Для Tesla не конец света, что качество их машин не очень высокое, потому что они работают в премиум-сегменте. Но все может изменится с выходом Model 3.

Неужели настолько сложно повысить качество сборки? Илон Маск – умный парень и даже готов лично следить за процессом сборки.

Э.Н.: Все возможно. Очевидно, что Tesla не единожды удавалось переубеждать скептиков. Но улучшение качества отличается от того, что компания делала до сих пор для получения доли рынка.  

Можно вспомнить про General Motors, которая на протяжении долго времени была самой успешной компанией в мире. Но в 70-х конкуренты обошли компанию в качестве сборки и GM по сей день не может их догнать.

Но GM в 70-е была большой, неповоротливой компанией. Кажется, молодой компании вроде Tesla должно быть проще приспособиться к философии схожей с Toyota.

Э.Н.: Первую половину 20-го века Детройт был аналогом сегодняшней Кремниевой долины. Да, Tesla – это стартап. Но он демонстрирует ту же упертость, которую в свое время демонстрировала GM. Что боготворит культура стартапов? Гибкость, индивидуальные усилия и ненормированный рабочий день для достижений амбициозных целей. Что угодно, но не четкий рабочий режим.

Единственный способ заработать в автомобильном бизнесе – это большие масштабы производства. А масштаб всегда идет рука об руку с серьезными сложностями. Автомобильный бизнес – это не путешествие в неизведанное для достижения удивительных результатов. Автобизнес – это сокращение издержек, устранение дефектов и избавление от отходов на стадии производства.  

Что вы думаете о подходе Google к автомобильному бизнесу?

Э.Н.: Google пытается изменить само понятие мобильности, при этом не становясь автомобильной компанией. Они сосредоточены на проблеме автономности. Сегодня они лидируют в этом вопросе и продолжат и дальше разрабатывать эту тему. Они наняли многих людей из автомобильной индустрии, которые понимают, насколько сложно создать автомобиль. Они понимают, что это не только интеллектуальный вопрос, но и вопрос дисциплины.

Какая из современных автомобильных компаний, по вашему мнению, лучше готова к тем изменениям, которые сегодня происходят в автобизнесе?

Э.Н.: Лично мне нравится подход Toyota. По сути, они делают долгосрочные инвестиции в изучение возможностей автономного вождения. Их стратегия супер-консервативна и они реализуют ее потихоньку. Toyota начала с внедрения полуавтомномных функций безопасности во всех своих автомобилях. Они не обманывают себя в том, что у них за один шаг получится стать самой инновационной компанией.  

То, что делает Tesla – это публичный бета-тест. Это очень рискованно. Сейчас вокруг компании есть такой нимб, но когда Tesla достигнет критической точки и шум вокруг нее поутихнет, именно этот бета-тест может стать тем, что погубит компанию.